你敢開着一輛電動車去穿越幾千公裡的沙漠嗎？

“ 啊？... 你說的是那個冬天怕冷夏天怕熱，隔三差五還起火炸煙花的電動車嗎？”

“ 别說穿沙漠了，過年開個電動車回娘家我都怕續航撐不住 ” 。

确實，上面這些話可能也是你内心所想。

現如今，即便是出現了各式的插電式混動車、增程車，在車身素質方面，這些電動車跟那些個相當耐折騰的油車還是沒法比，更别提穿越沙漠了。

但就 “ 電動車 ” 和 “ 穿越沙漠 ” 兩個風馬牛不相及的詞，卻有人把它們生拉硬拽在一起。

這不，有人拉了一輛電力驅動賽車去參加沙漠汽車拉力賽。

俗話說：“ 隻要有路的地方，就能舉辦拉力賽 ”。

比如著名的世界拉力錦标賽，号稱汽車界的 “ 鐵人三項 ”，參賽選手要開着車，爬雪地，走山路，過沙漠，穿沼澤。

但世界拉力錦标賽和達喀爾拉力賽相比，依然是小巫見大巫。達喀爾拉力賽連路都沒有，全靠車手們自己在沙漠裡摸索。

以前還會提前一天給選手們路書（ 地圖 ），但現在官方把紙質路書換成電子路書，而且是在比賽當天出發前才會給到。

嗯... 怎麼難咱就怎麼整。（ 達喀爾官方叉腰

而且在達喀爾拉力賽裡你想拿好成績，平均速度基本在 130km/h 以上。在滿是碎石、沙丘的計時賽段，勻速超過高速公路限速的場景大概隻能在《 速度與激情 》裡才看得到。

比賽規則也很簡單，誰能用最短的時間到達終點，誰就是這一賽段的冠軍。

起點和終點之間沒有中途的補給站，無論是車抛錨了要修車，還是遇上野生動物遷徙耽誤了，都要靠自己解決，而且這些時間都是算在比賽用時裡的。

沙漠中晝夜巨大的溫差，對賽車是折磨，對車手也是折磨。一旦迷失方向，車沒油人沒糧，中途棄賽的不在少數。

所以與其說達喀爾拉力賽考驗的是駕駛者的技術或團隊協作能力，倒不如說它是一個勇敢者和冒險者的遊戲。

差友們要是有跑過川藏線的，相信肯定在路上的越野車後窗玻璃上，見過達喀爾拉力賽的車貼，這可以說是越野男人的終極夢想了。

達喀爾拉力賽自 1979 年舉辦以來，參賽的 80% 左右都是業餘選手，再加上惡劣的賽事環境，已經有 76 名不幸者在賽事中罹難。

在 1982 年，英國首相 “ 鐵娘子 ” 撒切爾夫人的兒子馬克撒切爾，就曾在達喀爾拉力賽中失蹤了 6 天。

像首相兒子這樣在比賽中途迷路和抛錨已經是家常便飯，因此達喀爾拉力賽的平均完賽率隻有 38%。

即便如此，每年依然吸引着上百名車手參加，也不乏三菱、雪鐵龍、豐田、福特等巨頭車企的參與。

但今年這群 “ 糙漢子 ” 燃油車裡，出現了一個 “ 格格不入 ” 的家夥，奧迪的 RS Q e-tron，一輛電力驅動賽車。

老實說，世超剛看到這條新聞的時候，也覺得奧迪這波有點雞蛋碰石頭那味。

但沒想到的是，奧迪不僅真的把一輛電力驅動賽車拉上達喀爾賽場那一望無際的沙漠裡，而且還拿了相當不錯的名次。

奧迪參賽的三輛電力驅動賽車，取得了四個賽段的冠軍，甚至有兩次直接包攬了冠亞軍。

咋做到的？相信差友們都有這個疑惑。

咱就把這輛車拆開盤一波，先說大家最關心的動力系統，這套玩意大緻分成三個部分，電機、電池和給電池充電的發動機。

先從最重要的電機說起。

RS Q e-tron 身上的三個電機效率 97% 的電機模組，兩個用于驅動，一個用來發電。

當别家剛剛擁抱上單電機功率超過 200KW 的電機時，奧迪就已經裝上了單台功率 250KW 的電機模組。

250KW 是個這麼概念，隻算馬力的話，大概就是奧迪 A6L 那個 340 匹馬力的 3.0 T V6 發動機。

奧迪直接整了倆...能在沙漠裡平地起飛說的就是你。

除此之外，達喀爾拉力賽半路上是不給你電動車充電的機會。

所以奧迪把那個從德國房車大師賽薅來的高效 TFSI 發動機做成一個能量轉換器，好比是個發電機，專門用來給車身自帶的高壓電池充電。

話說，弄個發動機給電池充電這事，現在你淘寶買個發電機在自己家也能充。

但是你想把這事做上賽場，可就太難了，難點在于你能自己 “ 搓出 ” 一台 2.0 T的渦輪增壓發動機。

現在的多數新能源車企們和咱一樣，壓根沒有能力對這些從别家購買的發動機進行調校，所以電動車上的這台發動機一旦運轉起來真的相當費油，油耗甚至高過小排量的燃油車。

一個電動車比燃油車油耗高，這可太尬了。

所以奧迪把那台從 DTM 賽車上薅來的高效 TFSI 發動機進行了多輪測試和改造，能讓它一直保持在 4,500 至 6,000 rpm 這一高效率區間運行。

最終實現了遠低于 200 克每千瓦時的效率，遠低于 384 克每千瓦時的行業平均水平。

好比是普通發電機發一度電可能要 384g 燃油，而奧迪這台發動機，足足少了近一半的燃油消耗。

最後是電池。

奧迪曆時一年多時間，另起爐竈，從零開始設計了一款适應達喀爾拉力賽的高壓電池，并且通過算法編程設計專屬控制器，來保證電池運行時的荷電狀态（ SoC ）。

說白了，就是保證電池充電和放電是一個平衡關系，不僅不會出現電池沒電電機功率下降的問題，而且即使是在電池充電的時候，也能保證高效的動力輸出。

除此之外，為了适應沙漠複雜的溫差環境，電池管理（ BMS ）和能量回收系統都要進行從零開始的設計調整。

為了保證上面這些家夥們在賽場不出差錯，奧迪從 7 月份開始，就在德國、西班牙和摩洛哥的惡劣環境中測試了半年左右。

别看是一個身經百戰的巨頭車企，奧迪備考的樣子像極了四六級考試前的你。

那麼這波裝備也改造升級好了，但是還差臨門一腳的一步，冷卻散熱。

這玩意和數碼産品一個道理，好比是你給電腦裝了個 i9-12900k 的 CPU，但你依然用着 2000 轉的風扇給人家散熱，溫度一高，就發揮不出這顆性能怪獸的實力。

奧迪 RS Q e-tron 身上這些電機發動機啥的也需要一個牛掰的冷卻系統。

為了保證各部件在 40 度以上的高溫天氣下依然高效運轉，奧迪為高壓電池（ HVB ）組件和發電機（ MGU ）模組分别設計了專用的低溫回路。

還使用了 Novec 絕緣氟化冷卻液，這玩意可是全球多家互聯網數據中心，谷歌雲、IBM 和亞馬遜 aws 等用來冷卻大規模硬件設備的秘密武器。

這些冷卻系統上的設計同樣也是全明星組合，來自三屆勒芒 24 小時耐力賽和 Formula E 電動方程式錦标賽的冠軍團隊。

散熱這塊也是拿捏穩了。

那麼除了關鍵的動力系統和冷卻系統以外，車身安全方面奧迪也是下足了功夫。

RS Q e-tron 的駕駛艙由碳纖維殼體構成，加熱夾層玻璃的前擋風，座椅是包裹了泡沫鑲嵌物的充氣坐墊，保證強度的前提下還能充分應對颠簸的道路。

用碳纖維增強（ CFRP ）塑料結構和柴龍（ Zylon ）纖維材料包裹動力系統，最外層加上一層鋁制外殼，這堆東西足足有 54 毫米厚，能夠從容應對那些飛濺的石頭和陡峭的斜坡。

外面塑上一身 “ 裝甲 ”，再配上充滿高科技的駕駛艙，成就了這輛奔馳在沙漠裡的 RS Q e-tron，使這個充滿發動機咆哮聲的達喀爾拉力賽場，出現了一名紳士味十足的沙漠刀客。

聊到這可能不少小夥伴會說，這玩意不都是賽車上的，再厲害好像跟我也沒啥關系。

這事你可想錯了，其實現在很多民用量産車的技術，不少都是從賽車運動上下放的。

比如奧迪自家出了名的 quattro 四驅系統，這套玩意當年一度被看做行業異類，沒人看好。

但奧迪把它帶上了 WRC 世界拉力錦标賽的賽場，結果連奪多個冠軍，名聲大噪。

之後配備 quattro 四驅系統車型的銷量一度接近奧迪總銷量的一半，并且至今江湖依然有句老梗：“ 雪地脫困，火星迷路，你都可以選擇相信 quattro ”。

世超印象最深的，還是當年看傑森斯坦森主演的《 非常人販 》，電影裡那輛 A8 W12 quattro，把世超看的口水一地。

除了 quattro 四驅系統，還有多功能方向盤、換擋撥片、尾翼啥的，最初不都是賽車上的玩意嘛。

而回到這場達喀爾拉力賽的主角電力驅動賽車 RS Q e-tron，它的許多電氣化技術和安全技術都有可能帶回到民用電動車的 “ 賽道 ” 裡。

比如上面提到的動力系統搭配，還有出色的冷卻技術，以及安全感十足的車身結構設計。

這些技術都經過嚴苛賽場的磨練，如果能下放到之後的民用量産車領域，這波真就皆大歡喜了。

而且等到這些黑科技真的降臨到新能源市場的那一天，怕不是又要像當年的 quattro 四驅系統那樣，成為各大車企無法忽視的強力競争對手。

從比賽的角度來說，奧迪也是史上第一個帶着電力驅動賽車來挑戰達喀爾拉力賽的車企，這是對達喀爾敢于嘗試、敢于冒險精神的最好诠釋。

但世超認為，無論是在新能源市場占據霸主之地、還是征服各式各樣的拉力賽場，這些并不是奧迪的最終目标，它們的目标還是那句：

“ 突破科技，啟迪未來 ” 。