奔馳C級

　　劃重點，大開眼界！今天，我們來好好聊聊梅賽德斯-奔馳C級車的輝煌曆史。

　　要說最近哪款新車亮相熱度最高，我想絕非它莫屬，是誰呢？

　　答案就是被大家稱作“小S”的全新C級車。作為梅賽德斯-奔馳的全球最暢銷車型，它的到來無疑标志着這個細分市場邁進到一個全新時代。自1982年首次推出緊湊型車型以來，C級車憑借其多樣性和創新技術，已經發展成為梅賽德斯-奔馳銷量最高的車型系列之一，絕對成功的典範。

　　今天，我們不聊新車解析，來回顧一下關于C級車的曆史，聊聊你一定好奇的有趣故事。

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　　1050萬輛

　　自1982年推出以來，奔馳C級累計銷量超過1050萬輛，是梅賽德斯-奔馳生産的銷量最高的車型系列之一。自2016年以來，中國一直是該款轎車的最大銷售市場，其次是美國、德國和英國。除此之外，你還可以在全球100多個市場，看到C級車的身影。

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　　創造者

　　1982年，梅賽德斯-奔馳的首款緊湊型車型誕生，W201系列車型中奔馳190的推出，預示着C級車曆史正式開始。同時，它也為梅賽德斯-奔馳品牌全面進入戰略産品計劃提供了動力。如今，梅賽德斯-奔馳C級車擁有轎車、旅行車、轎跑車和敞篷車等車型，既是多面手，又是成功者。

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　　“Baby Benz”

　　“Baby Benz”，這是北美客戶對W201系列車型的最初稱呼。在上世紀70年代，奧迪和寶馬相繼推出了入門級的緊湊型豪華轎車，而奔馳卻遲遲沒有行動。直至1982年，底盤代号W201的奔馳190E亮相，由于這是當時奔馳品牌車身尺寸最小的車型，因而被人們親戚稱之為“Baby Benz”，保留其在質量和舒适性的優勢，吸引年輕消費者。

　　而在1982年11月上市時，憑借靈動的設計、楔形造型和細膩的線條，讓人眼前一亮。奔馳将中型車和豪華車的設計元素運用在了W201系列車型的設計上，同時還采用了專門開發的底盤和多連杆獨立後懸挂。從1982年推出了190和190 E車型，到1991年最後一次改款，W201系列在1993年8月正式結束，總共生産了187萬餘輛。

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　　C-Class正式登場

　　得益于奔馳W201系列的成功，梅賽德斯-奔馳的品牌價值得以進入全新的市場領域。随之而來，在1993年“Baby Benz”變成了“C-Class”，從此“C”正式進入人們視野之中，而這也是這是繼S級之後，奔馳車型系列家族中第二個被賦予這樣稱号的車型。

　　1993年，梅賽德斯-奔馳C級車202系列正式登場，與1982年首發的W201系列車型相比，動力選擇更加豐富，由于不再需要區分帶化油器和汽油噴射的汽油發動機型号，因此車型名稱中的字母“E”被删除，而字母“D”則代表“柴油”的意思。同時，還提供了CLASSIC（自1995年起采用此名稱）、ESPRIT、ELEGANCE和SPORT等車型，其中，CLASSIC和ELEGANCE最受歡迎，占所有銷售車輛的三分之一以上。

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　　與中國市場結緣

　　2007年11月，第三代奔馳C級以進口的方式引入國内銷售；而在半年後的2008年3月，國産車型也正式迎來上市，終于，奔馳C級被更多國内消費者所熟知。而在2014年，為中國市場量身打造的國産長軸距C級轎車上市，而自2016年以來，中國已成為C級轎車的全球最大市場。

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　　賽車運動

　　從公路到賽道，投身賽車運動。1984年推出的16氣門發動機成為梅賽德斯-奔馳動力組合的代名詞，即使是梅賽德斯-奔馳W201車型系列，也被證明适合賽車運動，而在其後續的車型系列也延續了這一傳統。

　　1983年，梅賽德斯-奔馳190 E 2.3-16(W 201)在意大利納爾德奧（Nardò）的高速賽道上創造了平均時速近250公裡/小時的5萬公裡長距離世界紀錄。

　　1984年5月12日，190 E 2.3-16在新紐博格林賽道的正式開幕賽上進行了有關于賽車運動的首次亮相。20位賽車手，包括許多一級方程式世界冠軍和勒芒冠軍，駕駛着20輛由梅賽德斯-奔馳提供的相同車輛參賽。冠軍是艾爾頓-塞納（Ayrton Senna），他之後在1988年、1990年和1991年獲得了一級方程式世界冠軍。

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　　德國房車錦标賽(DTM)

　　1988年1月，戴姆勒-奔馳股份公司管理委員會作出決定，五支奔馳車隊派出14輛190 E 2.3-16賽車參加競争激烈的德國房車錦标賽(DTM)。在1989年賽季，設計了一款排量為2.5升的新發動機，取代了長沖程标準發動機，190 E 2.5-16 Evolution的底盤和空氣動力學性能都經過了修改，目的是為了參加DTM比賽。賽車功率達到333馬力，最大扭矩為290牛·米。克勞斯-路德維希駕駛EVO II赢得了1992年DTM的冠軍。

　　C級車在DTM賽車的稱雄，是從2004年開始，當時的這款賽車與C級車的視覺效果十分相似，發動機采用了CLK相同的發動機，當年奪得了DTM的亞軍和季軍；2005年和2006年則問鼎系列賽的冠軍。

　　最為輝煌的時刻是在2010年賽季，賽車部門在DTM中為梅賽德斯-奔馳包聯賽季前三。而從2012年開始，則使用C-Coupé參賽，該車的外形以C 204為基礎；2015年，Pascal Wehrlein駕駛梅賽德斯-AMG C 63 DTM成為DTM冠軍；而在DTM辦賽的最後一年，也就是2018年， C 63 DTM也成為了最後一次的“冠軍車”。

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　　一級方程式

　　C級車同樣與一級方程式賽有着緊密聯系，那就是官方醫療車與安全車。自2015年起，官方醫療車一直是梅賽德斯-AMG C 63 S Estate（S 205），而在這之前C 63 AMG Estate（S 204，從2008年開始）、C 55 AMG Estate（S 203，從2004年開始）、C 32 AMG Estate（S 203，從2001年開始）、C 55 AMG Estate（S 202，從1998年開始）和C 36 AMG（S 202，從1996年開始）也都分别擔任這一重要工作。

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　　C級車與ams

　　當然， ams也與C級車有着不解之緣。其實，從很久以前開始，我們就給予C級車不少的評價。

　　1982年12月15日，關于W201。多連杆獨立後懸架的形容：真正的夢想結構。

　　1993年5月21日，關于W202。在乘坐舒适性方面，梅賽德斯-奔馳顯然是同級車中的标準。

　　1995年12月15日，關于S202。随着C級旅行車的問世，梅賽德斯-奔馳正在滲透小型高質量旅行車的領域。

　　2000年5月3日，關于W203。在這個級别的車型中，你第一次可以開着奔馳車在彎道上飛馳，簡直是一種享受。

　　2000年12月13日，關于S 203 Estate。生來更多的是為了享受而不是為了載貨。

　　2007年4月25日，關于梅賽德斯-奔馳C 200 Kompressor（W 204）。車的反應很精确，轉向系統提供了強烈的駕駛樂趣，并使過彎線變得幹淨利落，這種感覺本身不僅是對主動安全的貢獻，也是對駕駛樂趣的貢獻。

　　2014年8月7日，關于奔馳C 220 BlueTEC（W 205）。赢家--盡管價格昂貴. 它用出色的舒适性、全面的安全裝備和紮實的做工證明了它的價值。現在更加敏捷，但仍然是一輛真正的奔馳。

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　　C級車的未來

　　上周，全新梅賽德斯-奔馳C級車首發亮相，全新C級車不僅擁有更為豪華動感的家族式造型設計，更搭載第二代MBUX智能人機交互系統。不僅如此，全新C級車也将成為梅賽德斯-奔馳首個實現全系電氣化驅動的車系。作為梅賽德斯-奔馳的全球最暢銷車型，它的到來無疑标志着這個細分市場邁進到一個全新時代。

　　全新梅賽德斯-奔馳C級車使用了最新的家族設計語言，整體造型更加傾向于家族大哥S級，感性與純粹的理念得到了嶄新的诠釋。短前懸、更長的軸距與長後懸讓全新C級車比曆代車型擁有更動感的車身比例，軸距增加25毫米（标準軸距轎車長4751毫米，寬1820毫米，高1438毫米，軸距2865毫米），“駕駛艙後移設計”不僅讓前後配重更均衡，也能為駕駛員帶來更優越的駕駛體驗。

　　全新C級車的内飾緊跟S級的步伐，重新布局的儀表台帶來全新的視覺觀感，每一款成功的設計都經得住考驗，懸浮設計的12.3英寸數字儀表屏和11.9英寸中控屏足夠吸睛。搭載第二代MBUX智能人機交互系統。動力方面，全新C級車成為梅賽德斯-奔馳首個實現全系電氣化驅動的車系，未來将帶來覆蓋汽油機和柴油機、48伏微混和插電式混合動力的豐富電氣化動力選擇。

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