這幾年，韓國車的銷量是越來越低了，廠商的生産計劃也是天天在改，上半年還預計可以銷售80萬台，下半年就被30萬的總銷量打了臉。

而這幾年，國産車的銷量卻是瘋狂地刷榜，國産車真的就可以超越韓系車了嗎？

• 廉價高配打開市場，留下隐患

韓系車一向以來其實都是以低價高配為優勢的，在性價比市場當中，它是有很高的地位的。

舉例子來說就是，當年有一句順口溜叫“吉祥三寶，索8，K5，邁銳寶”，指的就是這三輛車能夠做到花A級車的錢，享受到B級車的大小和配置。

就好比你去餐廳吃飯，口袋裡隻有20塊錢，沒什麼錢，很窮，你就和老闆說：“我要一個20塊錢的海鮮粉絲湯。”

結果，過了一會老闆就給你上了一鍋魚翅海鮮湯，還隻收了你20塊錢，你說你能不開心嗎？對吧？所以說這三台車在當時就是一個寶。

但低價高配對于車企來說，可不是一件可持續發展的事情，很容易就會被性價比更高的車企所取代。

• 國産車策略相似，取而代之

作為市場新秀的國産車，它的市場策略其實和韓系車是差不多的，但性價比會來得更高。

市面上的國産車往往用很低的價格，就能擁有非常出色的配置，全景天窗、全液晶儀表盤、流媒體後視鏡，應有盡有，想什麼，要什麼，有什麼。

除此之外，國産車在定價上比韓系車來得更低，這就影響了消費者的購買欲望了。

根據四川大學的《博弈論模型對“價格戰”現象的分析和對策建議》就說了，價格戰會降低用戶的品牌忠誠度，減弱品牌的品牌溢價效應。

降低品牌的忠誠度，簡單來說就是用戶他變得隻認價格不認牌子了，誰的便宜我就去買誰了。而品牌效應降低，簡單來說就是别人會覺得産品不夠高級。

韓系車就失去了性價比的光環了，它又沒有足夠的品牌信仰，來支撐它去牽制用戶的判斷，用戶自然而然的就去選擇了喜聞樂見的國産車了。

性價比市場裡的一把手的位置，也就自然交到了國産車的手裡。

• 早期韓系車技術老舊，但質量不算差

除了性價比的問題，韓系車的質量、口碑、技術，也是慢慢的被我們國産車反超過去了。

不過要提一點的是，韓系車早期的質量其實并不差，但是它的質量穩定其實是建立在平台技術老舊的基礎之上的。

舉例子來講，就是說K5上的2.0自吸 6AT的變速箱的總成是整整用了10年，2.0T 6AT本來就是車界成熟的方案了，不太容易出岔子，不太容易出問題。

每家車企，每年做做這種小改進也就OK了，但是韓系車，連小改進都不想做。10年前就是這麼1套動力總成，10年後還是一個樣，1套動力總成用了10年。

如果1套動力總成用了10年，還控制不好質量的話，不是要滑天下之大稽了，對吧？

就好比小時候我們去學說話，别人家的孩子都已經非常厲害了，開始背誦古詩了，開始了唐詩三百首，韓國的KIA還在那邊學：“爸爸，媽媽，爸爸，媽媽。”說了10年了。

你說他說的怎麼樣，他的确确是說的沒有錯，發音也是對的，但是你念了10年了，除了某些不上進的車企，我覺得傻子都不會再念錯了，是這麼個情況。

• 推出的新技術早在23年前就被應用了

沒念錯，說明韓系車還不傻，但是它們在2012年推出的NU技術，當時的一些行為就顯得非常傻了，當時風風光光地宣傳NU技術，其實已經是落後了别人家20年了。

所謂的NU，其實就是CVVT連續可變氣門正時技術，日本車早在1989年的時候，就已經用上了，不是什麼新鮮的東西了，好吧？

就好比大家都已經在讨論5G的技術會給生活帶來怎麼樣的變革，起亞突然有一天開始在那邊吹B了，開始說了：“3G技術真是好！3G技術比2G技術快很多！”

可以想象這是一件多麼尴尬的事情，但是尴尬歸尴尬，技術老舊至少是可以保證技術成熟穩定的，不太容易出現問題，對吧？

這也讓韓系車早年口碑是非常高的，像現代車甚至有過年均銷量過100萬的輝煌時刻。

• 韓系車出現信任危機，丢失市場

可是輝煌時刻畢竟是會過去的，之後的K5，就被爆出了偷工減料的問題。

官方标準厚度4.4mm的輪毂，消費者實際拿到手是3.7mm。就曾經有過車子開着開着，就發生了輪毂爆裂的問題。

「哎」，這是拿消費者的生命安全在開玩笑，你賺着昧良心的錢，你扪心自問一下，你不難受嗎？

自然，韓系車口碑就開始下滑了。到了2017年的時候，計劃賣車70萬台的起亞，最後隻賣了35萬台，市場就已經被新崛起的國産車所取代了。

• 國産車開始發力，實現技術趕超

在韓系車出現信任危機的同時，國産車也沒有閑着，開始發力了。

以收購了蓮花和沃爾沃的某利汽車作為例子，它利用的是叫曲線救國的方式，引進了不少先進的技術，算是“西體中用”的一個典型代表了。

就拿它旗下的領克為例子，根據工信部汽車公告顯示，領克上所采用的1.5T的發動機主要是由吉利負責生産的，2.0T的發動機則是由張家口的沃爾沃發動機生産基地生産的。

從發動機的結構上可以看得出來，1.5T它其實更像是某利的汽車的血脈，2.0T則是沃爾沃T5動力總成的一個幹兒子，要知道，沃爾沃的這套2.0T的動力單元，其實是拿過沃德10佳發動機大獎的。

某利通過收購和合資，實現了先進技術的引入，從技術上，其實已經早早地超越了韓系車了。

就好比開餐館，自己的廚師燒得不太好吃也沒有關系，我把隔壁燒的好吃的師傅以高薪的價格挖過來，菜的味道自然也就保證了。自己原來的那個師傅，剛好還能學一學手藝，美滋滋。

國産車三大件質量其實是在不斷上升的，配置又高，價格還實惠。所以說國産車可以說是把韓系車擠壓到了市場的邊緣，無地自容。

除開上面的這些直接因素以外，輿論上韓系車也是不占上風的，怎麼說？

• 韓國做了一系列不光彩的事情

像韓國在體育賽事上的“體育精神”，全世界都是知道的。

2002年的世界杯，被稱作是“史上最黑暗”的世界杯，仁川亞運會、平昌亞運會上的裁判，非常不公正，讓體育小将幾年的光陰和努力都化為了烏有。

韓國人對中國文化遺産，用“拿來主義”的方式對待，竊取我們中華民族的曆史傳承，傷害了我們民族的感情。

而2018年的薩德事件，直接是威脅到了我們國家的安全，這些一而再，再而三的行為，讓韓國企業丢失了許多的潛在消費者。

• 導緻消費者抵觸韓系車

心理學上就有一個效應叫“暈輪效應”，它上面就提到了，人們對人的認知和判斷往往是從局部出發，然後擴散出來，再得出一個整體的印象。

潛在的消費者通過這些事件，潛意識裡就會覺得韓國車企不好，壞，産生一種抵觸的心理，韓系車的銷量自然也就下來了。

這種現象是存在的，就好比隔壁的飯館就算再好吃，但是門口如果他敢寫着一個“華人不得入内的話”，我保證他三天之後就要關閉了，對吧？

我們也有抵制它的氣節的，雖然說我們不能去推崇這種把愛國的情結和車子、車企挂上鈎。

但是韓國人做的這些事情，确确實實是不光彩，所以我們國人生氣也是正常的，也可以理解的好吧。

如果我們影響了你們的銷量，隻能說一聲：“不好意思啦。”

除了韓國車以外，有一個比較流行的說法是說合資車就是不如純進口的車子，這種說法正确嗎？國産的寶馬，真的就不如進口的寶馬了嗎？

同樣是合資車，都是一汽造的，一汽豐田和一汽大衆的質量，誰來得更好？

開不壞的豐田，修不好的大衆，這樣的說法是不是有道理的？

都是合資車，豐田和本田， 哪家的車企更加耐用？

• 關鍵詞：合資車

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我總結一下，3個問題，國産寶馬和進口寶馬，誰更好？都是一汽的，一汽大衆和一汽豐田，誰來得更好？豐田和本田，哪家更加耐用？

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