58同城從美國退市後，旗下産業“快狗打車”重新被寄予了希望。

如果沒有看到過快狗打車的廣告，很多人都會以為這是個普通的打車軟件，但其實它是做短途貨運的。

58這些年運營情況堪憂，快狗打車如今成為了最有希望帶58翻身的那張底牌。

但是根據市場經營情況來看，快狗打車的生存壓力也很大。

畢竟在這個行業裡，一提到貨運，大家的第一反應就是貨拉拉，事實也是如此。

因為快狗打車雖然成立于2014年，但是在經營7年之後，50%的市場份額依舊是由貨拉拉在把控着。

可見，快狗打車想要在這個行業站穩腳跟并成功上市，着實要面臨不少困難。

為了能早點上市，快狗打車不斷燒錢做營銷，在整個行業裡都是十分少見的。

為了開拓市場，2018年快狗打車在營銷上的支出就足有5.24億元，單獨看這個數字可能并不覺得多，但是，這個數字已經占到了總營收的115.7%！這比他們當年的收入都多。

而這筆錢主要是用在了銷售人員身上以及平台的補貼。

雖然在之後的效果有明顯改善，用戶群體高達66萬，但長期花錢砸市場，對于快狗來說，不是長久之計。

之後的快狗開始有意減少在營銷上的支出，但快狗打車的營銷支出比同行企業要高。

在2020年時，快狗打車在營銷上的支出為1.94億元，雖然金額在下降，但是依然占到了自身收入的50%。

最主要的是，同行業裡的順豐同城在營銷費用增長的背景下，才僅有1.11億元的支出。

雖然快狗打車在不斷努力，但在弱肉強食的競争中，想要成功上市，現在看來問題重重。

快狗雖然來勢洶洶，但是效益卻并不樂觀。

2018年-2021年，4年時間，快狗的虧損就高達23億元！

營銷方面的支出依然占了大頭，因為截至2021年9月份，研發費用才投入了2634.9萬元，而營銷方面的投入已經是研發費用的8倍以上！

其次，在補貼戰中，快狗打車對補貼的依賴性太強。

而且作為同行的滴滴貨運，在快狗補貼投入減少時，提高了補貼金額，很多司機迅速轉投了滴滴貨運。也正因如此，在2019年時，滴滴貨運的市場份額就已經反超快狗打車。

早期的平台補貼雖然給快狗打車積累了不少用戶，但在補貼金額的影響下，截至2021年第三季度結束時，快狗平台整體用戶量已經比去年同期少了6萬人。

在快狗打車入局之前，貨拉拉就已經領跑了一年。作為行業裡的領頭羊企業，在市場份額的把控上依然占據絕對優勢。

在2020年時，該行業的市場規模為12000億元，而貨拉拉自己就占據了54.7%。

這樣看來，面對同行的擠壓，快狗在平台大量發放補貼也隻是其想要站穩腳跟的一種辦法而已，但結果卻不盡人意。

快狗為了上市，資金積累的問題也亟需解決。同行業的企業基本都拿到了十幾億美元的融資，而快狗在經過三輪融資之後的資金也不足十億美元。

為了能獲得大量資金，快狗将矛頭對準了自家的用戶。

對于訂單的抽成不斷上漲，很多專職做貨運的司機叫苦不疊。

但是在快狗平台，隻有30%的用戶是長期固定的，70%都屬于兼職用戶。

截至到2021年9月份時，抽成比例已經由2018年的5.8%上漲到了11.7%。

接近兩倍的抽成增長，也使得粘性本就不大的用戶們紛紛逃離快狗這個平台。

在補貼金額上本就不敵滴滴貨運，再加上高比例的抽成，快狗打車的後期發展實在是舉步維艱。

而針對于現在貨運行業過高比例抽成的問題，國家有關部門也對各大企業進行了約談。

要求對抽成比例進行調整，在政策落實要提前一個月公開征求各方意見。

本就失去補貼優勢的快狗打車，又被要求降低抽成的背景下，也意味着其資本積累難度在不斷增加，而且與同行相比，快狗似乎還沒有不可替代的優勢。

至于上市能否成功的問題，還有待商榷，更别說要拯救58了。